Hot Rod: Was soll man sich darunter vorstellen? Aus dem Englischen übersetzt bedeutet Hot Rod „Heißes Pleuel“, was wiederum so viel bedeutet wie getunter Motor. Am Anfang der Hot Rod Geschichte, welche in den zwanziger Jahren des letzten Jahrhunderts begann, wurden ältere Fahrzeuge, die sich fast noch im Original Zustand befanden, bei Sandbahnrennen eingesetzt. Zu dem Zeitpunkt gab es noch keine Spur von getunten Motoren. Jeder, der solch ein Auto sein Eigen nannte, konnte an diesen Rennen, die auf Äckern oder Stränden ausgetragen wurden, teilnehmen. Sie waren die Vorläufer für die späteren Stockcar Rennen und diese wiederum sind heute als NASCAR Serie bekannt. Um die Geschwindigkeit bei diesen Fahrzeugen zu erhöhen, wurde das Gewicht der Fahrzeuge durch Entfernung von nicht unbedingt benötigten Bauteilen reduziert. Diese Gewichtsreduktion führte zum unverwechselbaren Aussehen der Hot Rods.
Als Hot Rods bezeichnet man entsprechend modifizierte Fahrzeuge, die bis Baujahr 1949 gebaut wurden. Durch die Massenmotorisierung der USA, welche durch die Fließbandproduktion von Henry Ford ausgelöst wurde, kamen gegen Ende der zwanziger Jahre immer mehr Jugendliche in den Besitz dieser sogenannten alten Fahrzeuge. Damit wurde das Hotrodding, Modifikationen an Motor und Karosserie, geboren. Diese Fahrzeuge wurden dann von Jugendlichen (Rebellen) bei illegalen und gefährlichen Rennen in den Städten eingesetzt. Nach Eingreifen des Staates fanden diese Rennen außerhalb der Städte auf langen abgesteckten Geraden statt, später entwickelte sich daraus das Drag Racing. Seit Einführung des ersten Serien-V8 Motors im Jahre 1932 ist das die beliebteste Basismotorisierung eines Hot Rods. Das Herzstück dieser Fahrzeuge wird mit viel Chrom und Anbauteilen optisch und technisch aufgewertet. Ein Muss für jeden Hot Rod ist der Auspuff, der eigentlich nur aus einem gewaltigen Fächerkrümmer besteht sowie einer ganzen Batterie von Vergasern mit offenen Ansaugtrichtern, Sound, Optik und Leistung. Damals wie heute ist das bezeichnend für einen Hot Rod.
Die Modifikationen der Hot Rods wurden am Anfang von den Jugendlichen selbst vorgenommen, im Laufe der Zeit haben sich immer mehr Werkstätten und Teilehändler auf die Lieferung und Herstellung von Zubehörteilen spezialisiert. Und siehe da, der Grundstein für die moderne Zubehörindustrie, wie wir sie heute kennen, war gelegt. Hot Rods geben seinen Besitzern nach wie vor ein Gefühl von Freiheit und Rebellentum. Ein Traum von Freiheit eines jeden, der solch ein Fahrzeug besitzt, ist es wohl, die ROUTE 66 von Chicago bis nach Los Angeles zu befahren. Ganz so, wie es die jungen Wilden von damals getan haben. Jedem, bei dem jetzt das Hot Rod Fieber ausgebrochen ist, sei gesagt, das für ein Original Hot Rod in Zustand 1 mit H Kennzeichen schon mehr als 100.000 Euro zu bezahlen sind.
Wenn ich auf die Techno Classica 2011 zurückblicke, dann frage ich mich spontan, wie lange die Kapazitäten der Messe Essen noch ausreichen werden, um die Heerscharen an Besuchern zu bewältigen. Es kann natürlich sein, dass mein subjektiver Eindruck von 2 Tagen Messebesuch und einem Vergleich mit dem Vorjahr nicht wirklich mit absoluten Zahlen konkurrieren kann. Mir kam es jedoch so vor, als ob die 178.300 Besucher aus 30 Nationen allesamt an diesen 2 Tagen vor Ort waren.
Wie dem auch sei, die Messe bot wieder jedem Liebhaber von Autoklassikern (zwischendrin auch ein paar Motorräder; vermisst habe ich z.B. Harley Davidson, die letztes Jahr noch mit einen schönen Stand aufwarten konnten) reichlich Gesprächspartner, Kaufanreize und Wissenswertes über Oldtimer und Youngtimer. Die Liste der Aussteller (insgesamt 1.200) ist gefühlt genauso lang wie die Liste der Leistungen und Produkte, die angeboten wurden. Schade ist für bestimmte Typen Mensch (wie mich) eben nur, dass z.B. im Bereich Teile und Ersatzteile immer noch der Charme von Wühltischen vorherrscht. Hier steht das Finden klar hinter dem Suchen, was für manchen Liebhaber von Kultmobilen allerdings ein elementarer Bestandteil ihres Hobbys ist. Jedem Tierchen sein Pläsierchen, es geht aber auch anders.
Der Schwerpunkt der Techno Classica ist natürlich der Handel mit Klassikern. Oldtimer und Youngtimer kaufen und verkaufen ist das Credo des weltgrößten Handelsplatzes für Liebhaber Fahrzeuge. Mehr als 2.000 Automobile wurden auf Hochglanz poliert und zum Erwerb feilgeboten. Insgeheim hofft wohl jeder Messebesucher, dass er während der 5 Tage in Essen ein „Schnäppchen“ machen kann, so in der Größenordnung „fahrbereit, technisch weitgehend ok, nur der Lack ein wenig stumpf“ für eine Hand voll Euros. Mag sein, dass mich auch hier mein subjektiver Eindruck täuscht (s. Besucher), aber mir kam es so vor, als ob ich nur mit Nobelkarossen konfrontiert wurde. Und die in einem Preissegment, das mir im letzten Jahr wahrlich nicht so hoch vorgekommen ist.
Mal ein Beispiel. Eines der für mich schönsten Fahrzeuge aus Zuffenhausen ist der Ur-Elfer. Und dort insbesondere der 911 S Targa mit 170 PS aus 2 Litern Hubraum, Baujahr 1969. Bei den einschlägigen Diensten wird ein solches Kultobjekt mit etwa 70.000 Euro geführt. Zustandsnote 1 wohlgemerkt. Auf der Messe bot ein Händler das Fahrzeug für etwa 100.000 Euro an. Das sind mal satte 42% mehr als der „Listenpreis“. Und das ist kein Einzelfall, sondern ist quer über die gesamte Angebotspalette zu beobachten.
Was heißt das denn? Warum steigen die Preise für Oldtimer, Youngtimer und solche, die es werden wollen? Droht der Ausverkauf der Autoklassiker? Ist die Nachfrage höher als das Angebot?
Aus meiner Sicht spielen hier viele Faktoren zur Preisbildung eine Rolle. Zunächst einmal handelt es sich um „Messepreise“. Die Klassiker werden für diese Messe ausgewählt, vorbereitet, transportiert, Interessenten vorgestellt, täglich aufbereitet, etc. Der Aufwand ist also schon mal höher als „im Laden“. Ein weiterer Faktor zur Preisbildung ist der möglicherweise begrenzte Markt an automobilen Klassikern, die wirkliche Wertsteigerungen erfahren. Oben genannte Nobelkarossen gehören vielleicht zu diesem begrenzten Markt. Ein dritter Faktor ist die tatsächlich höhere Nachfrage, denn im Gegensatz zum Oldtimermarkt von vor einigen Jahren tummeln sich heute auch Anleger und Enthusiasten und nicht nur Sammler und Bastler im Pool der potenziellen Käufer.
Sicher lassen sich noch weitere Indikatoren dafür finden, dass sich die Preisschraube nach oben dreht. Ich denke aber, dass es sich hier um eine „normale“ Entwicklung handelt, die weder den Ausverkauf ankündigt, noch von ungesund hoher Nachfrage und zu wenig Angebot zeugt. Dennoch sind Oldtimer immer mehr Geldanlage als Bastelobjekt. Und wer (sichere) Rendite möchte, der investiert nicht in Aktien, sondern in Sachanlagen. Und das treibt die Preise in die Höhe. Und der Handelsplatz Techno Classica ist ein Spiegel dieses Trends.
Ich freue mich heute schon auf die Techno Classica 2012 (21.03.2012 bis 25.03.2012). Anschauen kostet ja bekanntlich nichts (außer dem Eintritt) und gibt mir bereits ein gutes Gefühl.
Raten Sie mal, wie das Auto der Zukunft aussehen soll? Keine Vorstellung? Eine wage Idee? Eine konkrete Vision?
Ganz im Zeichen von 125 Jahre Automobil wird diese Frage eh viel diskutiert. Vor allem aus einer technologischen Perspektive, weil, wie wir alle wissen, fossile Brennstoffe eben nicht ewig verfügbar sein werden. Auf einen Nenner gebracht heißt das, dass Verbrennungsmotoren allenfalls noch einige Jahre als Übergangslösung dienen werden, sich danach etwas breit machen wird, was wir heute bestenfalls erahnen können. Strom, Gas, Brennstoffzellen, etc. stehen in den Startlöchern.
Mich beschäftigt die Frage eher aus der Sicht eines Designers. Getreu dem Motto „form follows function“ werden Fahrzeuge eher für urbane Kurzstrecken- und Einzelhaushaltsszenarien kreiert. Wie in die kleinen, flachen, leichten und stromlinienförmigen Gefährte z.B. meine Großmutter einsteigen soll, um mehrere Kilometer zum nächsten Supermarkt zu kommen (sie wohnt auf dem Land), ist mir noch schleierhaft. Nun ja, so konzentriert man sich eher auf den wichtigen und richtigen Punkt des effizienten Energieeinsatzes und da muss ein Auto eben klein, flach, usw. sein. Aktueller Beweis ist der VW XL1. Der kombiniert einen 2-Zylinder Dieselmotor mit einem Elektromotor, hat Flügeltüren, ist immerhin 1,16m hoch und knackt laut VW die 1-Liter-Marke.
Das ist designseitig ja fast noch erträglich. D.h. aber auch, dass es noch „extremer“ geht. Die letzten Zeichnungen, die mir in die Hände gefallen sind, zeigen große Eier auf (zwei) Rädern. Das erinnert mich spontan an den BMW C1, jenen überdachten Motorroller, der von 2000 bis 2003 produziert wurde. Nur liegen bei den Fahrgast-Eiern die Räder nebeneinander und nicht hintereinander. Das erinnert mich wiederum an einen Segway Personal Transporter, bei dem man mit dem Verlegen des Körperschwerpunkts beschleunigt, bremst oder nach links und rechts fährt. Hilfe.
Jetzt fragen Sie sich sicher, was das Design der Zukunft mit Oldtimern oder Youngtimern zu tun hat? Ganz einfach. Ein Designer hat mich mit seiner Vision der automobilen Zukunft genau an der richtigen Stelle abgeholt. Michael DiTullio meint, dass wir unsere alten Autos mit neuer Technik ausrüsten sollen. Ähnlich wie beim Umbau oder der Sanierung eines Hauses. Aus alt mach neu. Ich spinne den Gedanken ein wenig weiter. Wenn wir ein aktuelles Automobil mit zukunftsweisender Technik ausrüsten können (die Automobilhersteller machen es uns mit den Großserienmodellen und deren technischen Modifikationen ja vor), warum sollte das nicht auch mit einem Oldtimer oder Youngtimer funktionieren? Ich denke dabei hauptsächlich an Oldtimer, die nach 1960 gebaut wurden. Damit werden gleich mehrere Fliegen mit einer Klappe geschlagen. Automobiles Kulturgut wird zurück auf die Straße gebracht (oder bleibt der Straße erhalten), Ressourcen werden geschont, neue Dienstleistungszweige werden sich entwickeln, etc. Vor allem aber: Wir müssen nicht, wenn wir nicht wollen, zukünftig in überdimensionalen Eiern oder stromlinienförmigen Streichholzschachteln durch die Gegend fahren.
Und wann können die Umrüstungen beginnen? Nach meiner Meinung sofort. Es gibt z.B. im Bereich Antrieb bereits heute Alternativen, die sich auch für kleines Geld in Ergänzung oder an Stelle von Benzin von Fachwerkstätten nachrüsten lassen. Hier ist sicherlich Flüssiggas (Autogas) LPG verbreiteter als die Erdgasvariante CNG. Selbst der (Eigen-) Einbau von Elektromotoren ist heute schon möglich, wie unlängst bei einem BMW E30 aus dem Jahr 1986 eindrucksvoll von einer kroatischen Hinterhofwerkstatt bewiesen wurde. Dennoch rate ich ohne die notwendige Fachkenntnis von derlei Schraubereien ab. Im Bereich Sicherheitstechnik sind Nachrüstungen auf state-of-the-art Technologie auch kein Hexenwerk. Das beginnt bei modernen Fahrwerken und Bremsanlagen und reicht über die gesamte Bandbreite an Leistungen bis hin zu Gurtstraffern und Airbags.
Wem also der Originalitätsgedanke seines Oldtimers oder Youngtimers nicht im Wege steht, der kann der Designwut effektiv entgegenwirken. Heute schon. Einzig fehlen noch Fachbetriebe, die diese Leistungen flächendeckend anbieten. Und eine kroatische Hinterhofwerkstatt ist für den eigenen Autoklassiker vielleicht nicht die erste Wahl.
Neulich wurde ich gefragt, ob der Audi TT der ersten Generation das gleiche Potenzial als Youngtimer oder 10 Jahre später auf dem Oldtimer Markt haben wird wie der Mercedes Benz SLK aus der ersten Baureihe. Eine interessante, aber gleichermaßen schwierige Frage. Was haben die beiden Fahrzeuge gemeinsam und was unterscheidet sie?
Zunächst einmal ist der Mercedes SLK Roadster und Coupé in einem Fahrzeug. Den Audi TT gibt es als Roadster und auch noch als Coupé. Der augenscheinlichste Unterschied ist also die Tatsache, dass Mercedes seinem Zweisitzer ein versenkbares Blechdach verpasste, damit einen wahren Trend auslöste und nebenbei noch zwei Fahrzeugtypen in einem Auto integrierte. Letzteres war übrigens meine offizielle Begründung, warum ich 1998 einen SLK fuhr (und keinen TT). Vielleicht lag es auch an dem Umstand, dass ich mir keine zwei Audis leisten konnte, um einen Roadster und ein Coupé zu besitzen ;-). Wie dem auch sein, Audi setze beim Roadster auf das klassische Stoffdach, welches sicherlich die Puristen unter den Offenfahrern angesprochen hat.
Ich kann mich noch gut an meine erste Ausfahrt mit dem TT Roadster erinnern. Zwei Tage lang hatte ich das Vergnügen den wunderschönen Audi zu pilotieren. Außen dunkelgrau, innen eine Lederausstattung, die mich farblich und durch die groben Nähte stark an einen Baseballhandschuh erinnerte. Dazu eine polierte Felge, die interessanterweise aus dem Audi Regal stammte. Eine absolut stimmige Komposition, die durch das schwarze Cockpit und die chromfarbenen Anbauteile noch unterstrichen wurde. Der Sound war kernig und die 225 PS mit Allradantrieb hatten leichtes Spiel mit dem Zweisitzer. Gut, das Wetter war bombig und so konnten nur wenige Dinge meinen positiven Eindruck beeinträchtigen. In Erinnerung ist mir die hakelige Schaltung geblieben, aber das sollte ja nicht das letzte Problem des ersten Audi TT bleiben.
Ende der Neunziger wurde über das Handling des TT in Grenzsituationen diskutiert. Ein zu schmaler Grenzbereich führte dazu, dass das Auto augenblicklich von neutralem Fahrverhalten auf starkes Übersteuern umstellte. Für Rennfahrer sicherlich ok, für Ottonormallenker offensichtlich nicht. Audi reagierte, packte dem TT einen Spoiler aufs Heck, passte das Fahrwerk an und bot gegen Aufpreis auch die Nachrüstung von ESP an. Zwei Jahre nach der Markteinführung wurden diese Elemente in die Serie übernommen. Leider hat diese Aktion für viel Wirbel gesorgt und auch bei mir für einen faden Beigeschmack gesorgt. Vielleicht zu Unrecht. Jedenfalls hatte der SLK keine solch negative Presse.
Gemeinsam war beim angehenden Mercedes Benz Klassiker und seinem Verfolger von Audi die extrem überschaubare Motorenpalette. Zwei Vierzylinderaggregate mit 2 Liter (136 PS) und kompressoraufgeladenen 2,3 Liter Hubraum (193 PS) standen anfangs beim R 170 (MB SLK 1. Generation) zur Verfügung. Noch einfacher machte es sich Audi. Ein 1,8 Liter Turbomotor mit wahlweise 180 PS oder 225 PS stand beim 8N (Audi TT 1. Generation) zur Auswahl. Die zu den Autos passenden Sechszylinder kamen leider erst viel später.
Insgesamt ist der Mercedes Benz SLK etwas unspektakulärer als der Audi TT. Mehr etwas für Technikverliebte und Anhänger der Mercedes Benz Oldtimer Klassiker (etwa dem 190 SL). Audi setzt zwar auch auf Altbewährtes und den bekannten Vorsprung durch Technik, beschränkt sich aus meiner Sicht aber eher auf die Namensgebung (TT = Technik und Tradition). Zugegeben, Mercedes Benz hat in Sachen Historie sicher die Nase vorn, nicht zuletzt weil sie im Vergleich zu Audi einfach stringenter ist. Und bei der Technik holen sich die Schwaben ebenfalls den ersten Platz, auch weil Audi beim Fahrverhalten des TT patzte, aber vor allem, weil das Faltdach des SLK seinerzeit einfach ein genialer Wurf war.
Mit meinen sehr subjektiven Erkenntnissen über die beiden Fahrzeuge werde ich das Gefühl nicht los, dass sich der Mercedes Benz eher zu einem Autoklassiker und damit zu einem Investment entwickeln wird. Und das liegt nicht nur daran, dass der Mercedes zwei Jahre früher auf den Markt kam. Als Oldtimer wird sich der Audi schwerer tun, vielleicht liegt das aber auch daran, dass er noch zu präsent im täglichen Straßenverkehr ist. Aber für beide Typen gilt: Es lassen sich derzeit schöne Schnäppchen machen. Und wer eine große Garage hat, der möge sich von beidem Marken mal einen Wagen wegstellen. Abgerechnet wird dann in ungefähr 20 Jahren. Dann zeigt der Oldtimer Markt uns, was die Stunde geschlagen hat. Und bis dahin: Gute Fahrt.
Vor ein paar Tagen lief auf dem Sender für die tollsten Menschen der Welt die vermutlich x-te Wiederholung einer Pkw-Einkaufstour mit dem lockigsten Moderator des deutschen Fernsehens in der Hauptrolle. Der hatte den Auftrag, einen sportlichen deutschen Wagen für ein überschaubares Budget zu finden. Zur Wahl standen unter anderem zwei BMW 8er. Der eine wurde als Ferrari-Killer eingeführt, hielt dann aber ganz und gar nicht, was das Loblied versprach. Der andere war, natürlich bis auf die Felgen (die kamen von AC Schnitzer), in einem ordentlichen Originalzustand.
Warum bleibt mir das in Erinnerung? Zum einen hat BMW bei der Einführung des 850i sicher an alles gedacht, aber kaum an eine ernsthafte Konkurrenz zum italienischen Edelsportwagenhersteller Ferrari. Vielmehr das Gegenteil sollte der bei seiner Einführung 1989 bis zu seinem Produktionsende 1999 teuerste Vertreter der Münchener erreichen: Er sollte den Coupé Modellen der S-Klasse (C 126, C 140) das Wasser abgraben. Und damit stand z.B. der Komfort ganz oben auf der Liste der Entwickler. Das ist üblicherweise nicht das Hauptaugenmerk der Italiener. Zum anderen trifft auch den 8er das Schicksal vieler schöner Karossen aus München. Sie werden gerne das Objekt von Tuningattacken. Damit meine ich nicht die etwas mehr als 150 Stück des Alpina B12, die von 1990 bis 1996 produziert wurden. Ich meine vielmehr die Fahrwerk- und Felgenfreunde, die sich der „tiefer, breiter und härter“-Fraktion verschrieben haben und auch vor dem bayerischen Autoklassiker nicht Halt gemacht haben. Ich habe dennoch Grund zur Hoffnung, dass sich irgendwann auch in Tuningkreisen rumsprechen wird, dass Originalität bei einem Oldtimer oder Youngtimer wesentlich eher (finanziell) belohnt wird, als Wettrüsten jeder Art.
Die zweite Sache, die mich nicht nur an den 850i erinnert, sondern ihn fest in meinem Kopf eingebrannt hat, ist folgende. Eine Tages, ich kann mich leider nicht mehr daran erinnern, wann es war, überholte mich auf der Autobahn A9 in Richtung München ein 850i. Das ist an sich nichts Ungewöhnliches, denn die 300PS des 8er Ursprungsmodells waren allemal ausreichend, um mein damaliges Fortbewegungsmittel rechts liegen zu lassen. Die Sicht auf das Heck des heutigen Youngtimers allerdings hat mir ein tiefes Grinsen ins Gesicht gemeißelt. Nein, ich meine nicht die üppig dimensionierte Auspuffanlage. Dieses Modell zierte auf der linken und auf der rechten Seite des Kofferraumdeckels der Schriftzug 425i. Jawohl, 2x 425i ergibt einen 850i. Das sollte wohl heißen, dass selbst zwei damals erhältliche 325i (E36) nicht so viel kosten wie ein einziger 8er. Ein besseres automobiles Statement zu „Eure Armut kotzt mich an“ habe ich bis heute nicht mehr gesehen. Ich hoffe für den Besitzer, dass alle „Leser“ Spaß verstehen.
Meine letzte Erinnerung an den BMW 8er (ebenfalls als 850i) hatte ich etwa um die selbe Zeit wie das 425i-Erlebnis. Ein guter Bekannter hat sich damals einen jungen gebrauchten 850i gekauft. Und er hat mich zu einer Probefahrt eingeladen. Mit mehr Ehrfurcht hatte ich bis dahin noch kein Auto bewegt. Ich weiß noch wie heute, dass die 12 Zylinder und die Länge von fast 4,8 Meter mir jede Menge Respekt eingeflößt haben. Ein wenig enttäuscht war ich von den 300PS aus 5 Litern Hubraum. Der aus dem damals aktuellen 7er bekannte Motor hatte offensichtlich mit einem Gewicht von 1790kg schwer zu kämpfen. Aber schließlich sollte der BMW ja keinem Ferrari Konkurrenz machen und eher zum gemütlichen Cruisen einladen. Das habe ich dann auch getan und sehr genossen. Vom Motor habe ich fast nichts wahrgenommen, das Fahrwerk ließ sich von sportlich auf komfortabel per Knopfdruck einstellen und an der Tankstelle habe ich nur Normalbenzin getankt. Trotzdem war und ist 8er Fahren nichts für einen schmalen Geldbeutel. Zum einen gibt es heute kein Normalbenzin mehr und zum anderen ist der Durst des Zwölfzylinders nicht zu unterschätzen. Auch der kleinere 840ci (mit „nur“ 8 Zylindern), der 1993 auf den Markt kam und die Palette der 8er nach „unten“ abrundete, war nicht als Sparwunder bekannt.
Kein Zweifel: Ich bin ein Fan des 8er. Streng genommen ist die erste Version des 8er, der 850i, heute bereits ein Youngtimer und sicher auf einem guten Weg, ein wertstabiler Oldtimer zu werden. Allerdings sind von dem guten Stück etwas mehr als 20.000 Exemplare verkauft worden. Das macht selbst ein Z3 Coupé schon exklusiver. Stückzahlenseitig wird der 850ci (1993 bis 1999: 1.200 Stück) oder gar der 850csi (1992 bis 1996: 1.500 Stück) schon interessanter. Letzterer hatte mit 380PS aus 5,6 Litern Hubraum schon mehr von einem Ferrari-Killer, denn er galt als „M-Variante“ des baldigen Autoklassikers.
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